Israël a rêvé de produire ses propres F-16, mais les États-Unis ont dit non

Israël a été le premier client étranger des avions de combat américains de quatrième génération, les F-15 et les F-16, dans les années 1970. Le pays avait l’intention de produire sous licence jusqu’à 400 F-16 modifiés pour des missions d’attaque au sol, mais les États-Unis ont refusé de lui accorder cette autorisation en 1977.

Les raisons étaient politiques et économiques, car Israël n’était pas un allié formel des États-Unis et il risquait de concurrencer le constructeur General Dynamics sur le marché international. Israël a alors lancé le programme Lavi, un avion d’attaque léger et indigène, qui a été annulé en 1987 sous la pression américaine. Israël a finalement acquis environ 250 F-16 américains, dont une majorité de biplaces adaptés aux missions d’attaque au sol.

Ces avions sont aujourd’hui dépassés par rapport aux versions plus récentes utilisées par d’autres pays, et Israël cherche à les remplacer par des F-35 plus coûteux et moins nombreux.

Le contexte historique

Israël a acquis ses premiers avions de combat américains de troisième génération, les F-4 Phantom, en 1968, après ses victoires écrasantes sur les pays arabes voisins alignés sur l’Union soviétique. Ces succès ont renforcé la valeur stratégique d’Israël aux yeux de l’administration Nixon, qui a décidé de lui fournir des équipements militaires avancés.

Israël a ainsi été le premier pays à recevoir les F-15 Eagle et les F-16 Fighting Falcon, deux avions de combat de quatrième génération, à la fin des années 1970. Israël avait également bénéficié du renversement du gouvernement iranien en 1979, qui avait passé d’importantes commandes de F-16, pour récupérer une partie des appareils destinés à ce pays. Peu après avoir reçu ses premiers F-16, Israël les a utilisés pour détruire le réacteur nucléaire d’Osirak en Irak en 1981.

Après avoir évalué le F-16 au milieu des années 1970, le ministère israélien de la Défense avait prévu en 1977 d’acheter 50 appareils prêts à l’emploi aux États-Unis, puis de chercher un accord pour produire sous licence jusqu’à 400 autres appareils sur son territoire. Les plans de l’époque prévoyaient une flotte d’environ 590 avions de combat, dont 450 F-16, 60 F-15 et 80 Kfir, des avions d’attaque dérivés du Mirage III français.

Le ministère de la Défense voulait utiliser les installations de production sous licence pour développer une version modifiée du F-16 qui serait axée sur les opérations air-sol, qui étaient une mission prioritaire pour l’armée de l’air en raison des expériences qu’elle avait vécues lors des guerres du Kippour et des Six Jours. L’adaptation devait ressembler à la façon dont Israël avait modifié le Mirage III en Mirage 5, puis en Kfir, qui étaient beaucoup mieux optimisés pour les rôles d’attaque au sol.

Les différences entre les F-16 israéliens et américains auraient été particulièrement marquées si l’on considère que la classe d’avions avait été initialement conçue sans capacité significative d’attaque au sol, et avec peu de capacité autre que pour le combat aérien à courte portée. Le développement d’une version spécialisée du F-16 sous licence aurait pu ressembler à celui du Japon, qui a produit le F-16 sous la forme du F-2 agrandi et plus avancé, qui exploitait les industries japonaises de pointe dans les domaines des matériaux composites et de l’électronique pour produire un appareil plus coûteux mais avec une meilleure performance de vol et des capacités de détection et de guerre électronique nettement supérieures .

Le refus américain

Israël s’est vu refuser l’autorisation de produire le F-16 sous licence en 1977, l’année précédant l’entrée en service des premiers F-16 dans l’armée de l’air américaine, alors que la Corée du Sud, le Japon et la Turquie ont été autorisés à le faire plus tard. Outre les réticences politiques à Washington, Israël n’étant pas formellement un allié des États-Unis, le constructeur du F-16, General Dynamics, était également préoccupé par le fait qu’Israël pourrait copier l’avion, comme il l’avait fait avec le Mirage III français, sur lequel le Kfir était basé, pour proposer sa propre version à l’exportation.

Sans pouvoir produire des F-16, Israël a poursuivi le développement d’un avion d’attaque indigène beaucoup plus léger dans le cadre du programme Lavi, qui était encore plus axé sur les missions d’attaque au sol, utilisait un moteur beaucoup plus petit et devait avoir des coûts opérationnels plus faibles. Le programme Lavi a pris beaucoup d’ampleur au milieu des années 1980, et bien qu’il ne soit pas équivalent au F-16, il était prévu de le commercialiser aux États-Unis comme un successeur du A-10, un avion d’attaque au sol – qui était son équivalent le plus proche en termes de rôle.

Le programme Lavi a néanmoins été annulé en 1987, exactement une décennie après que les espoirs d’Israël de produire des F-16 aient été anéantis, bien qu’un certain nombre de ses systèmes électroniques aient été intégrés sur des F-16 modifiés construits aux États-Unis dans le cadre du programme F-16I, qui satisfaisait partiellement aux exigences israéliennes en matière de capacité d’attaque au sol renforcée .

La situation actuelle

L’armée de l’air israélienne dispose aujourd’hui d’une flotte de F-16 d’environ 250 appareils, qui représente aujourd’hui environ 75 % de sa flotte de biplaces, alors qu’à l’étranger les monoplaces sont beaucoup plus courants. Une des raisons principales est que la flotte est fortement axée sur les opérations air-sol, pour lesquelles un deuxième siège accueillant un officier systèmes d’armes est considéré comme essentiel.

La flotte de F-16 israéliens est aujourd’hui loin d’être à la pointe de la technologie en raison du manque d’acquisitions de nouvelles variantes, et en raison de la dépendance continue à l’égard des avioniques vieillissants, notamment des radars à balayage mécanique. En revanche, les F-16 de nombreuses flottes avancées à l’étranger, comme celles des États-Unis, de Taiwan et de la Corée du Sud, ont intégré des radars à balayage électronique AN/APG-83 dans le cadre de programmes de modernisation, qui, associés à d’autres améliorations, offrent une performance nettement supérieure en matière de guerre électronique et de conscience situationnelle et un accès à une gamme beaucoup plus large d’armements.

Avec le retrait progressif des F-16 du service à partir de la fin des années 2010, il reste incertain jusqu’à quand la classe continuera à opérer dans les années 2030, quels types de mises à niveau sont susceptibles d’être envisagés ou ce qui pourrait remplacer les appareils en service compte tenu du coût prohibitif des acquisitions importantes de son successeur le F-35, dont seuls 75 ont été commandés .