La route maritime du Nord, le nouveau canal de Suez pour la Chine et l’Asie
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Face au risque de voir le canal de Suez fermé par un conflit, la Chine et l’Asie se tournent vers la route maritime du Nord de la Russie, qui offre un gain de temps et de sécurité. Mais cette route nécessite des investissements et des adaptations pour être opérationnelle toute l’année.
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Avec les tensions géopolitiques et leurs conflits qui s’intensifient sur un rythme apparemment hebdomadaire, beaucoup redécouvrent la géographie de la chaîne d’approvisionnement de notre monde. Il n’est pas surprenant que beaucoup de choses soient encore prises pour acquises. Le vieil adage “Si ce n’est pas cassé, ne le réparez pas” ne confronte pas les risques très réels d’un conflit actif qui fermerait les routes commerciales et leurs chaînes d’approvisionnement connexes. C’est ce qu’on appelle la gestion pragmatique des risques.
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Un point chaud potentiel majeur est le conflit à Gaza, avec le potentiel réel de s’étendre dans toute la région. Les considérations humanitaires mises à part, le conflit dans la bande de Gaza menace la sécurité des routes maritimes entre l’Asie et l’Europe. Cela inclut le canal de Suez, le détroit d’Ormuz et le golfe Persique.
Alors que la route du canal de Suez entre l’Europe et l’Asie est de 21 000 km, la route maritime du Nord (NSR) réduit de 8 000 km la chaîne d’approvisionnement avec une distance de 13 000 km, réduisant le temps de navigation de cinq à six semaines à moins de trois semaines entre les ports européens de la Russie et les ports asiatiques comme Shanghai.
Il y a eu des problèmes dans le canal de Suez qui ont affecté l’Europe et l’Asie et ont entraîné des retards et des pertes importants. En 2021, le porte-conteneurs “Ever Given” s’est temporairement coincé dans le canal de Suez, – en raison d’une erreur humaine plutôt que d’un conflit. Selon la liste de Lloyds, des assureurs maritimes, cela a retardé 12% du commerce mondial, dont une partie périssable, et a retardé les livraisons d’une valeur de plus de 9 milliards de dollars par jour, car d’autres navires ne pouvaient pas utiliser la route. Ce seul incident équivalait à 400 millions de dollars de commerce par heure, 6,7 millions de dollars par minute. Imaginez alors si une future fermeture du canal de Suez n’est pas de quelques semaines, mais de mois, voire d’années, et les ramifications économiques plus larges.
La Chine fait un pas raisonnable en misant sur l’utilisation croissante de la route maritime du Nord (NSR) avec la Russie, non seulement en raison du conflit actuel dans la bande de Gaza, qui menace la sécurité des autres routes maritimes entre l’Asie et l’Europe, notamment le transit par le golfe Persique et le canal de Suez, mais pour garantir le mouvement du libre-échange quoi qu’il arrive. Il en va de même pour l’Inde et tous les pays de l’ASEAN et de l’Organisation de coopération de Shanghai (OCS).
Jin Qianzhong, directeur de l’Institut des relations internationales de l’Université du peuple de Chine à Pékin, commente : “En ce qui concerne la route maritime du Nord, nous espérons qu’il y aura une nouvelle connexion entre l’Europe, la Russie et l’Asie de l’Est. Nous souhaitons avoir un nouveau canal. Pour l’instant, nous n’avons qu’une route de la Malaisie au canal de Suez, mais c’est très dangereux, surtout tant que la crise de Gaza se poursuit. Si la crise de Gaza s’étend, ce sera un grand danger pour le canal de Suez. Donc, bien sûr, la route maritime du Nord sera de plus en plus viable.”
Le ministère russe du développement de l’Est a préparé, avec des partenaires commerciaux, des modèles pour le développement du trafic maritime et de l’infrastructure dans la zone arctique (de Mourmansk et de l’Arctique occidental) et de la NSR (du détroit de Karskiye Vorota au détroit de Béring) qui tiennent compte des mesures de sanctions actuelles et éventuellement supplémentaires et d’autres restrictions géopolitiques potentielles sur les développements vitaux dans l’Arctique. La Russie prévoit à l’avance les perturbations supplémentaires dues aux sanctions et est bien consciente de la manière dont elles pourraient se manifester.
L’un des principaux obstacles à la NSR est sa saisonnalité, avec la glace de mer arctique qui limite son utilisation toute l’année, mais cela a changé. La navigation maritime toute l’année le long de la route maritime du Nord commencera à partir de 2024, selon Alexandre Novak, le vice-premier ministre russe, lors d’une réunion du Conseil de la Fédération russe la semaine dernière.
Cependant, l’utilisation complète de la NSR toute l’année nécessite le soutien de brise-glaces. La flotte entière de brise-glaces nucléaires relève de l’entreprise fédérale unitaire Atomflot, qui fait partie de la société d’État Rosatom, et doit être employée et disponible pour rendre cela possible. C’est la seule flotte de brise-glaces nucléaires au monde.
L’infrastructure de soutien est également en cours de construction. Selon Novak, un centre névralgique pour la construction de structures offshore de grande capacité pour produire du gaz naturel liquéfié (GNL) à très grande échelle est en cours de réalisation à Mourmansk. La Russie est active dans le renforcement de la production de gaz super-refroidi par voie maritime, car ses exportations de gaz par pipeline vers l’Europe, autrefois une source clé de revenus pour Moscou, ont chuté face aux sanctions occidentales imposées en raison du conflit en Ukraine. Ces ressources sont désormais orientées vers l’Est, où la demande des consommateurs est bien plus importante.
L’un des grands projets qui a récemment été visé par des sanctions est l’Arctic LNG-2. Il s’agit du troisième projet de GNL à grande échelle de la Russie et il vise à aider la Russie à atteindre son objectif de représenter 20% du marché mondial du GNL d’ici 2035, contre environ 8% actuellement. La NSR joue un rôle clé dans la fourniture efficace des besoins en GNL de la Chine et d’autres clients asiatiques.
La route maritime du Nord est la principale route maritime dans le secteur arctique russe. Elle s’étend le long des côtes nord de la Russie à travers les mers de l’océan Arctique (mers de Barents, de Kara, de Laptev, de Sibérie orientale, des Tchouktches et de Béring). La route consolide les ports européens et extrême-orientaux de la Russie et les estuaires navigables des rivières de Sibérie en un seul système de transport. La longueur de la route est de 5 600 km du détroit de Kara dans l’Arctique européen à la baie de Providence en Russie asiatique, sur la mer de Béring en face de l’Alaska. Cela équivaut à environ 12 jours de navigation.
De la baie de Providence à Vladivostok, il y a encore 4 106 km (9 jours), de Providence à Dalian (Chine) 4 984 km (11 jours) et de Providence à Shanghai 5 716 km (13 jours).
En plus de ces routes, la Sibérie arctique compte également trois grands fleuves navigables se jetant dans l’Arctique. Il s’agit notamment des fleuves Ob, Ienisseï et Léna, qui joueront également un rôle régional dans l’acheminement des produits d’origine sibérienne vers les marchés affamés d’Asie. La Sibérie possède d’énormes ressources, notamment du charbon, du pétrole, du gaz naturel, des diamants, du minerai de fer, de l’or, de l’argent, de nombreux autres gisements métalliques dont le cuivre, l’aluminium, le manganèse, le zinc, le chrome et l’étain, des terres rares, ainsi que de vastes ressources naturelles en du bois et de l’eau douce.
Source : Tass, Logirus et Silk Road Briefing
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